Trong một hội thảo ngày 20/04 vừa qua, PGS.TS Phạm Xuân Mai – nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, ĐH Bách khoa TP.HCM khẳng định: “Phải đánh vào kinh tế để người dân từ bỏ xe máy” cùng nhiều lý do khác nhau và nhận được sự đồng ý cao của những người tham gia hội nghị. Tuy nhiên, cá nhân tôi cho rằng đây chỉ là tư duy ích kỷ của những người suốt ngày ngồi bàn giấy, đi ô tô mà thôi. Rốt cuộc, mục đích “đánh vào xe máy”, muốn loại bỏ xe máy của các ngài Tiến sĩ, cán bộ là gì?

Tại sao tôi nói thế?

Lý do lớn nhất mà ông Tiến sĩ nêu ra sau nhiều năm nghiên cứu là “Xe máy không chỉ là “thủ phạm” gây kẹt xe, mà còn tốn nhiên liệu”. Để chứng minh, ông dẫn các con số thống kê cho thấy hiện tỉ lệ xe máy/1.000 người dân tại Bangkok (Thái Lan) là 265, Dehli (Ấn Độ) là 175, Jakarta (Indonesia) là 160, Hà Nội là 653, trong khi TP.HCM là 910 – một tỷ lệ “cao nhất thế giới”.

Chỉ xe máy là nguyên nhân gây tắc đường?

“Kẹt xe, tốn nhiên liệu” không phải là lý do để hạn chế xe máy. Bằng chứng là trung bình một chiếc xe máy tiêu thụ 50-60 km/lít xăng, còn ô tô? Theo thống kê top 10 ô tô “ăn” xăng ít nhất năm 2016, trung bình người ta phải mất 5.3 lít xăng cho 100km, tương đương chưa đến 20km/lít xăng. Vậy thì phương tiện nào là tốn nhiên liệu nhiều hơn, thưa ông tiến sĩ bàn giấy?

Dường như ông TS chỉ mải mê tìm những con số thống kê trên bàn giấy, mà bỏ qua một thực tế rằng, ở các nước tiên tiến có hệ thống xe công cộng phát triển mạnh, giá ô tô rẻ chỉ ngang ngửa giá xe máy tại Việt Nam thì người dân đã tự nguyện loại bỏ xe máy ra khỏi danh sách phương tiện di chuyển hàng ngày.

Nhiều quốc gia có tỷ lệ sử dụng ô tô/1.000 người cao hơn cả tỉ lệ dùng xe máy ở nước ta, như San Marino 1.139 xe/1.000 người, Luxembourg 667 xe, Italy 605 xe, New Zealand 597xe… lại không hề có đề xuất quái thai nào cho rằng nên cấm ô tô để giải quyết tình trạng kẹt xe. Phải chăng vấn đề không nằm ở tỷ lệ mà ở chất lượng đường xá, hệ thống đường giao thông xuống cấp, lạc hậu không chạy kịp tốc độ phát triển của nền kinh tế?

PGS.TS Phạm Xuân Mai đề xuất: “Phải đánh vào kinh tế để người dân từ bỏ xe máy”

Nếu cho rằng nên hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển xe công cộng thì tại sao không cấm luôn ô tô? Phải chăng vì nó liên quan trực tiếp tới lợi ích bản thân nên người ta cho rằng không nên cấm, và rằng “hiện nay đã có hơn 100 thành phố trên thế giới cấm xe máy nhưng… chưa ở đâu cấm ô tô”, một sự so sánh khập khiễng, râu ông này cắm cằm bà kia.

Thứ hai, Tiến sĩ Mai đổ lỗi cho xe máy là thủ phạm chiếm đất dành cho giao thông của thành phố, khi có tới 98% gia đình ở TP.HCM có xe máy.

Ông tính toán rằng, khi lưu thông thông, một người đi bộ chiếm 0,75m2/người; người đi xe đạp chiếm 6,7m2/người trong khi người đi xe máy chiếm đến 12m2/người. Vậy xin hỏi, những người đi ô tô, như ông, sẽ chiếm bao nhiêu diện tích? Dựa trên tiêu chí này, người ta lại thấy nhu cầu “dẹp” ô tô là quá cao, tại sao không đề xuất bỏ luôn phương tiện vừa tốn kém, vừa tốn diện tích này?

Đáng sợ hơn cả là tuyên bố xanh rờn của ông Tiến sĩ: “Đừng đem cái nghèo ra dọa nhau mãi”. Xin thưa, nước ta nghèo thật chứ không phải dọa. Thu nhập GDP của Việt Nam thuộc danh sách gần chót Đông Nam Á, đến cả tăng trưởng nền kinh tế, thu hút FDI, công nghiệp ô tô, thậm chí nông nghiệp còn thua kém Campuchia. Đất nước người ta ô tô đã chạy đầy đường, xe máy chỉ là phương tiện đi lại phụ, còn nước “giàu” như mình thì “giấc mơ ô tô” vẫn xa vời với phần đông người lao động, và thậm chí một bộ phận cán bộ công chức khi giá xe thuộc hàng cao nhất thế giới.

Campuchia đã tự lắp ráp xe ô tô riêng giá 100 triệu, còn Việt Nam thì sao?

Tại sao người ta không đặt quả bóng “tắc đường” vào chân những người có trách nhiệm mà lại đẩy “cái khó” sang cho dân nghèo? Tại sao không triển khai nhanh chóng các phương tiện công cộng hiện đại và thuận lợi với giá rẻ để người dân sử dụng? Khi có lợi ắt người dân sẽ chuyển đổi phương tiện di chuyển ngay, không đợi lệnh “cấm” mới thực hiện. Tại sao không truy vấn vì sao một tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội mà ì ạch mấy năm, tiền tăng mấy lần vẫn không xong? Làm đường vừa hẹp vừa xấu nhưng lại đắt gấp 3,4 lần các quốc gia khác, thậm chí chưa kịp hoàn thành đã sụt lún, xuống cấp?

Để khép lại bài viết, xin gửi các ông bà tham dự hội thảo một câu hỏi cuối: “Bao nhiêu cán bộ, giáo sư – tiến sĩ trong hội trường đi xe công cộng để đến hội thảo và ủng hộ đề xuất cấm xe máy?”. Phải chăng, mục đích của đề xuất “cấm xe máy” nhằm dẹp đường cho ô tô lưu thông trên đường của những người “ngồi ô tô”? Như tôi đã phân tích bên trên, tôi không cho rằng “xe máy là kẻ thù của các phương tiện công cộng”, mà chính ô tô mới là kẻ thù của các phương tiện công cộng, là thủ phạm gây tắc đường, kẹt xe và tốn nhiên liệu cần cấm lưu thông, thưa ông?

Không đồng quan điểm với TS Mai, TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM: “Cấu trúc đô thị TP. HCM hiện nay không phù hợp cho việc phát triển ô tô và đang phù hợp với xe máy. Kiến nghị cấm xe máy hoàn toàn sai lầm, không thực tế”.

Theo đó, chi phí mở rộng đường, quy hoạch đô thị để xe buýt tiếp cận dân thời gian qua không nhỏ, tuy nhiên lại chưa phát huy hết tác dụng. Xe máy chính là phương tiện cứu cánh giao thông đô thị trong điều kiện TP chưa đảm bảo phát triển xe buýt để người dân tiếp cận một cách đầy đủ. Hệ thống đường thiếu, chưa đồng bộ, khu dân cư toàn đường hẻm…

Xe máy không phải là nguyên nhân gây tắc nghẽn. Ngược lại, phương tiện này có tác dụng giảm tắc nghẽn giao thông. Xe máy có lưu lượng lớn hơn xe buýt, nhanh hơn xe buýt, có thể đi vào hẻm. Không những vậy, đi xe máy cũng cho năng suất lao động cao hơn xe buýt khi quỹ thời gian đi xe máy ít hơn rất nhiều.

Nguồn: Tuổi Trẻ / Vietnamnet / Dân Trí

 

Xem nhiều nhất

    Tin mới
      Blue stat